Accade spesso parlando con i nuovi contenderisti di porre l’accento su problematiche di tattica di regata, impiego della bussola per rendersi conto dei salti di vento, valutazioni su quale sarà il bordo migliore esaminando il profilo orografico circo stante, le termiche e meno male che non facciamo vela di altura se no entrerebbe in campo anche la rotazione terrestre e l’emisfero in cui ci si trova.

Argomenti indubbiamente interessanti la cui analisi però non è di grande aiuto a chi ha il problema principale, che non è di facile soluzione, di tenere la barca con la deriva al di sotto della linea di galleggiamento, in sostanza di non scuffiare.

E’ mio intendimento dare alcune indicazioni che possano essere utili a chi inizia a navigare in contender perché possa superare le prime difficoltà dovute prevalen temente alle caratteristiche della barca che ha una superficie velica di generose proporzioni e una forma dello scafo finalizzata più alla velocità che all’equilibrio. Spero che altri contenderisti contribuiscano a far evolvere queste indicazioni cor reggendo le eventuali inesattezze ed aggiungendo quanto omesso.

1) Attrezzature Di Coperta

Deve essere dedicata una particolare cura ad armare la barca in modo corretto, non devono essere impiegati materiali o dispositivi di dubbia affidabilità. Un vang che si rompe o uno strozzascotte che non tiene, oltre a pregiudicare la regata, possono a volte determinare seri problemi di governo dell’imbarcazione. Non in tendo dare alcuna indicazione relativa alle singole fattispecie in quanto è sufficien te partecipare alle regate per poter vedere barche armate in modo diverso ed altrettanto affidabili e competitive, si tratta solo di scegliere le soluzioni che si considerano più valide.

2) Preparazione Atletica

Con venti di intensità media non occorre una particolare preparazione atletica. Nelle prime uscite ed ogniqualvolta sia necessario buttarsi fuori e rientrare molto frequentemente, come avviene con vento di modesta intensità o a raffiche, ven gono sottoposti ad un certo sforzo i muscoli delle gambe. Nel caso che non si pratichino altri sport é opportuno rinforzare tali muscoli con adeguati esercizi oppure, come fanno molti contenderisti, mediante allenamento in bicicletta.

3) Bolina

Nell’andatura di bolina anche con venti di modesta intensità, 4-6 ms ci si può familiarizzare con l’uso del trapezio. Molto spesso si è portati temendo di scuffiare sopravvento a tenere la barca molto inclinata sottovento ottenendo il risultato di rallentarla notevolmente e di rischiare una scuffia sottovento nel caso che il vento aumenti di intensità o cambi di direzione. Nel caso che si finisca in acqua sopravvento purché la barca non si fermi e quindi senta il timone è sufficiente una leggera poggiata per poter riemergere e proseguire la navigazione.

Regola generale è tenere la barca più orizzontale possibile poggiando o cazzando la randa qualora si inclini sopravvento e orzando o lascando la randa qualora si inclini sottovento. queste correzioni devono essere molto tempestive in caso contrario non ottengono il risultato sperato. Si deve in ogni caso prestare molta attenzione alle variazioni di intensità del vento che a volte cala sensibilmente e la spinta sulla vela non è più sufficiente per sostenere il peso del timoniere al trape zio con conseguente inclinazione della barca sopravvento. In questo caso l’unica possibilità è rientrare in barca perché qualora si poggiasse si otterrebbe l’effetto di mandare in stallo la vela, fermare la barca e scuffiare sopravvento. Per evitare questo errore é molto utile osservare i tell tales sottovento alla randa che fileggiando sensibilmente o comunque non essendo più in posizione perpendicolare all’albero indicano che la vela è o in stallo o vicina allo stallo.

Come in tutte le derive non si deve cercare di fare una bolina molto stretta è molto più vantaggioso privilegiare la velocità della barca anche a danno dell’angolo di bolina.

Con vento di modesta entità il timoniere deve stare più a prua possibile ossia molto vicino alla sartie per poter tenere il margine inferiore dello specchio di poppa a livello della linea di galleggiamento, in questo modo si ha meno resistenza al l’avanzamento. Quando la barca plana è invece opportuno portarsi più a poppa perché si governa meglio l’imbarcazione.

Per quanto riguarda le regolazioni si tende a rendere la vela grassa con vento leggero e magra con vento forte. Si ottiene tale effetto cazzando il tendi base della randa e il vang. Il cunnigham ordinariamente va cazzato fino a che non scom paiano le pieghe longitudinali. L’argomento richiederebbe una più ampia ed appro fondita trattazione che demando ad altri timonieri indubbiamente più esperti di me, penso in ogni caso che queste poche informazioni possano essere sufficienti per poter iniziare.

4) Virata

Ci sono vari modi di virare il più consigliabile per i principianti è il seguente:

1. lascare la randa, circa 20-40 cm di scotta

2. rientrare in barca e sganciarsi dal trapezio

3. portare la barca all’orza fino a portarsi sulle altre mura

4. riagganciarsi al trapezio e uscire e riprendere la navigazione sulle altre mura

E’ necessario ripetere queste manovre più volte fino a che non diventino quasi automatiche. inizialmente è infatti molto facile confondersi.

L’inconveniente più frequente che può realizzarsi in tale manovra è quello di pian tarsi con la prua al vento. In tale circostanza è necessario attendere che la barca spinta dal vento arretri, si può anche mettere a collo la randa per accelerare i tempi, agire sul il timone per riprendere una angolazione con la direzione del vento tale per cui la randa possa portare. Occorre perché questa manovra vada a buon fine ripartire da una bolina larga, quasi un traverso perché se si cazza la randa e si vuole ripartire prima si ottiene spesso il risultato che la barca si rimette con la prua al vento.

Le ragioni per cui ci si può piantare in una virata sono molte, le più frequenti sono errori di manovra ossia, non sufficiente velocità dell’imbarcazione nel momento precedente la virata, orzata insufficiente per cui la barca si porta nelle direzione del vento, si ferma e non passa sulle altre mura, virata lenta, la barca perde velo cità e non riesce a superare per inerzia il momento in cui la spinta della vela viene meno, oppure circostanze varie come potrebbe essere l’impatto con un’onda che riduce o azzera la velocità dell’imbarcazione nel momento più delicato della mano vra. Più il vento aumenta di intensità e più aumenta il rischio di piantarsi nella virata perché nel momento in cui non c’é forza propulsiva da parte della vela il vento riesce a fermare la barca in tempi estremamente brevi Alcuni contenderisti ritengono utile in tali circostanze lascare il vang prima di iniziare la virata.

5) Andatura Al Lasco E In Poppa

Nelle andature al lasco e in poppa valgono considerazioni opposte a quelle fatte per l’andatura di bolina.

Quando si rischia di scuffiare sopravvento si deve orzare o cazzare la randa e quando si rischia di scuffiare sottovento si deve poggiare o lascare la randa.

Non è intuitivo per cui le prime volte nelle andature al lasco e in poppa con vento forte si è istintivamente portati a fare il contrario di quanto sarebbe opportuno per analogia a quanto si faceva sui lati di bolina.

La deriva deve essere tenuta non completamente abbassata ma neanche comple tamente alzata per varie ragioni, anche perché in caso di scuffia ci sarebbero dei seri problemi a raddrizzare la barca con la deriva completamente sollevata.

Particolare attenzione deve essere dedicata al controllo dell’assetto longitudinale. Nella classe contender quasi tutte le rotture e i danneggiamenti degli alberi avven gono nelle andature in poppa per il fatto che il timoniere o non porta il suo peso in posizione sufficientemente arretrata o non si cura di evitare di infilarsi di prua nelle onde e frenare la barca.

Nel caso che in una andatura in poppa il vento abbia una intensità di 15 ms e che la barca vada ad una velocità di 13 ms la effettiva pressione sulla vela é di 2 ms. Se il contender si infila in un’onda e la velocità della barca si riduce a 3 ms la pressio ne sulla vela diventa di 12 ms. Non esiste in commercio alcun albero che possa resistere a una tale sollecitazione.

Inoltre essendo la superficie della vela dal punto di contatto del boma con la sartia e la varea del boma decisamente superiore alla restante superficie velica, si realiz za nelle andature in poppa una forte trazione verso poppa dell’albero esercitata in corrispondenza della trozza e non contrastata dalle sartie basse, trazione che può determinare in situazioni di particolare sollecitazione una rottura dell’albero in corrispondenza della trozza stessa . I timonieri dei mari del Nord per evitare tale inconveniente mettono in atto un accorgimento particolare che è quello di fare un nodo di ispessimento nella scotta della randa che impedisca al boma di appoggiarsi di fare fulcro sulle sartie

Con venti leggeri il timoniere deve portare il proprio peso molto a prua per consi derazioni analoghe a quelle fatte per l’andatura di bolina. Quando il vento aumenta d’intensità si deve nelle andature al lasco e a maggior ragione nelle andature in poppa arretrare più che si può per avere un buon assetto longitudinale.

6) Strambata

Il principiante è spesso intimorito da tale manovra che in seguito diventa una delle più divertenti.

Vale anche per il contender la regola generale per cui la Strambata deve essere iniziata quando la pressione sulla vela è minima e quando non si vedano a prua onde che possano rallentare improvvisamente la barca.

La deriva deve essere parzialmente abbassata in quanto agisce da perno quando si poggia energicamente nel momento in cui la randa inizia a prendere vento dal l’altro lato.

Nel caso che si abbia la certezza di non riuscire a strambare correttamente si può sempre fare “il piripicchio” ossia orzare fino ad una bolina stretta, virare e poi poggiare fino ad una andatura al lasco o in poppa.

Si perde molto più tempo che a strambare ma se la strambata evolve in una scuffia è più vantaggioso fare “il piripicchio”. Momento critico della manovra è

l’orzata dalla poppa alla bolina bisogna essere pronti a controbilanciare, con vento forte mettendosi al trapezio, l’inevitabile spinta laterale che consegue all’orzata. In caso contrario si conclude con una scuffia una manovra che aveva l’obbiettivo di evitare una possibile scuffia.

7) Scuffia

Per il contenderista sia principiante che evoluto la scuffia è una esperienza ricor rente, cambiano le cause che per il neofita sono principalmente errori di manovra mentre per l’esperto sono tentativi di mettere a punto tecniche di governo più proficue sotto il profilo agonistico.

In regata è importante raddrizzare la barca nel più breve tempo possibile per evitare di perdere posizioni.

Se la scuffia avviene dal lato sottovento si può a volte raddrizzarsi in brevissimo tempo senza neanche andare in acqua, basta sganciarsi dal trapezio prima che la barca sia scuffiata a 90°, scavalcare la falchetta, mettersi in piedi sulla deriva e rientrare prima che la barca si raddrizzi completamente.

Una tecnica che deve essere conosciuta da tutti ma particolarmente da chi esce con venti forti e il “giro di chiglia” o “eskimo”. In alcuni casi è l’unico modo di poter raddrizzare la barca dopo una scuffia.

Con vento forte, se l’albero e la vela sono immersi nell’acqua anche di pochi cen timetri, la spinta del vento sulla parte dello scafo fuori dall’acqua è decisamente superiore alla coppia raddrizzante determinata dal peso del timoniere in piedi sulla deriva. Ne consegue che la barca scuffiata, faticosamente portata da 180° a 90°, ritorna lentamente a 180°. L’alternativa è di raddrizzare la barca dal lato sottovento aiutati anche dalla spinta del vento sulla parte dello scafo fuori dall’acqua, quando l’albero emerge e la barca di conseguenza viene violentemente scuffiata dall’altra parte, invece di salire si deve sott’acqua passare dall’alto lato della deriva. In questo modo ci si trova già a cavalcioni della deriva sul lato sopravvento con la vela appena appoggiata sull’acqua ed è molto facile raddrizzare la barca e ripren dere la navigazione. Questa tecnica sembra molto indaginosa, all’atto pratico è molto più difficile esporla che non realizzarla. Certamente il giro di chiglia o eskimo va fatto con venti forti in caso contrario si rischia di trovarsi sott’acqua con la deriva in mano senza che il vento eserciti sulla vela la spinta necessaria per poter riemergere. In tali casi è opportuno raddrizzare la barca in modo tradizionale ossia dalla parte sopravvento oppure con al prua al vento.

Considerazioni Conclusive

Il Neocontenderista anche se ha precedenti esperienze veliche su altre barche necessita in ogni caso di un periodo di tempo più o meno lungo per familiarizzarsi con la tecnica di conduzione del contender che non è sostanzialmente diversa da quella delle altre imbarcazioni. L’unica differenza è che errori di manovra, che su altre derive determinano minime conseguenze di difficile percezione, nel conten der sia per la generosa superficie velica, sia per la forma dello scafo, hanno effetti molto evidenti.

Fa parte del fascino della barca che stimola costantemente a perfezionare le proprie capacità.