NAVIGAZIONE
Il Contender risponde all’esperienza, poco importa se accumulata in poco tempo con un allenamento intensivo o attraverso molti anni di sforzi: il punto è che non ho (ancora) visto un velista salire su questa barca e arrivare immediatamente a un livello elevato. Con la mia esperienza posso dire che non esistono scorciatoie e che i maggiori miglioramenti sono direttamente legati al tempo che si passa in acqua.
La parte più difficile, in assoluto, è migliorare la sensazione della barca: è l’unico argomento che non intendo affrontare in queste righe perché deve essere sentito personalmente: tutti devono trovare la propria strada. Steve Grimes descrive il Contender come molto groovy: una barca che dà il suo meglio quando entra in uno stato particolare e lì vi resta; non importano le condizioni che trovi o l’angolo del vento: quello che conta è entrare nel “solco” (get in the groove) e restare in quello il più a lungo possibile. Più della maggior parte delle altre barche, il Contender premia una sensazione istintiva per la velocità.
Questo articolo riporta le cose che posso facilmente comunicare attraverso le parole e la carta: messa a punto dell’imbarcazione, tecniche di conduzione, regolazione dell’albero e pratiche di allenamento. Il punto, però, è che non esiste un “modo giusto” di regatare sul Contender: ci sono tanti modi per navigare una barca quante sono le persone che navigano.
La classe australiana mi ha chiesto di descrivere come io vado con la mia barca per dare alla nostra flotta un punto di riferimento: analizza, rifletti, rifiuta o migliora queste tecniche e questi appunti come meglio credi, ma soprattutto divertiti a navigare su questa barca incredibilmente gratificante scelta con entusiasmo da una comunità internazionale di velisti veramente disponibile e solidale.
GESTIONE DELLA BARCA
Il Contender è una barca piuttosto grossa, relativamente pesante e stretta che va molto rapidamente in linea retta. Girare gli angoli, tuttavia, non è affatto facile ed è qualcosa su cui mi alleno ogni volta che posso. Ci sono molti modi per virare e strambare questa barca: quella che segue è la descrizione di ciò che faccio io. Provala e vedi se può andar bene anche per te.
VIRARE
VENTO LEGGERO: VIRATA CON ROLLIO
Con poco vento mi siedo il più avanti possibile, di solito da qualche parte all’altezza del vang. In queste condizioni viro passando dietro la torretta della randa con la faccia rivolta in avanti. Ora prova a fare come ti dico:
– parti da una posizione seduta vicino al vang
– alzati in piedi o semiaccovacciato se c’è un po’ di mare
– fai un passo verso poppa spostando il piede dietro la torretta: la posizione del piede dipende dalla pressione del vento, l’importante è che la barca si inclini gentilmente sottovento iniziando la virata
– adesso torna a sederti di nuovo sullo stesso bordo di prima, mentre lo fai leva la scotta dallo strozzatore lasciando che mezzo metro di scotta scorra nella mano e contemporaneamente spingi la barra sottovento
– la barca a questo punto si inclina sopravvento proprio mentre la prua passa attraverso il vento; poiché è molto importante che la barca rolli, spesso uso la mia mano di scotta per attaccarmi alla torretta della randa per esagerare il rollio: questo, tra l’altro, mi evita di cadere schiena indietro nell’acqua
– il boma passa sopra la schiena; è possibile che tu debba schiacciare il sedere sopra il bordo del vecchio sopravvento perché il boma in genere è molto basso;
alzati con entrambi i piedi che a questo punto si trovano nel nuovo sopravvento; fai un bel passo avanti oltre il paranco della scotta e rimettiti seduto; una volta che ti senti sicuro e hai tutto sotto controllo inverti le mani di scotta e timone.
Tutto questo richiede un po’ di pratica, ma alla fine la barca dovrebbe uscire dalla virata con la stessa velocità con cui è entrata: impara a fare bene le virate e vedrai che il vento leggero diventa molto più divertente…
In condizioni di tempo leggero Marcus Hamilton vira passando sotto il vang a prua della torretta. Per farlo accorcia e allunga una prolunga estensibile che fa passare dietro la scotta della randa mentre fa rollare la barca attaccandosi al vang. Tenere il peso avanti permette di non affondare la poppa evitando così di rallentare la barca a metà virata: il problema è che diventa più difficile sia il rollio della barca che riprendere velocità. Personalmente ho scelto di virare dietro la torretta dopo aver visto come regatavano in Europa; in ogni caso, con un po’ di pratica vanne bene entrambe le tecniche.
VENTO MEDIO: “WIRE TO WIRE” (da trapezio a trapezio)
Con vento medio l’obiettivo è uno solo: avere nella vela tutta la potenza possibile e perdere il meno tempo possibile durante la virata. In queste condizioni viro con la faccia rivolta a poppa. Ecco come.
Sono al trapezio con i piedi all’altezza della torretta della randa. Da questa posizione:
– strozzo la scotta; infilo la scotta che ho in mano all’interno della cintura del trapezio; mollo la scotta dalla mano e lascio che cada dai miei fianchi
– mi sgancio dal trapezio restando appeso con la mano; in questa posizione aspetto di essere con la barca sopra la cresta di un’onda
– una volta sopra l’onda spingo la barra del timone sottovento e mi infilo”rotolando” dentro la barca; il braccio del timone tocca la coperta di poppa e la mia gamba posteriore la parte verticale del pozzetto
– mi schiaccio come una frittella per passare sotto il boma; cambio la mano del timone mentre il boma passa sopra la mia testa
– a questo punto mi giro, appoggio il piede sulla torretta e di solito comincio a sporgermi un poco fuori prima ancora di aver visto la maniglia del trapezio che appena possibile prendo con la mia nuova mano di prua
– a volte tiro la barca sopravvento con il trapezio per farla accelerare; è importante andare rapidamente oltre la torretta per abbassare la prua il prima possibile e far ripartire la barca al massimo della velocità
– uso la mano del timone per infilare l’occhiello del trapezio nel gancio della braga
– prendo la scotta dalla braga; tolgo la scotta dallo strozzatore e via…
La barca non dovrebbe fermarsi: se fai tutto giusto dovresti uscire dalla virata con la stessa velocità con cui vi sei entrato.
Personalmente non uso i tack-sticks; Marcus Hamilton e Matt Hosie hanno invece seguito l’esempio di Arthur Bett e usano dei tubi sottili di Pvc per realizzare una sorta di barra rigida alla fine del trapezio poco prima dell’occhiello d’acciaio. Questo permette loro di usare la mano di prua per agganciarsi, mentre quella di poppa continua a governare il timone; il tubo di Pvc permette inoltre di avere qualcosa di molto più grande a cui aggrapparsi subito dopo le virate e le strambate. Io non li uso, ma devo riconoscere che a loro funzionano davvero bene.
VENTO FORTE: MOLLA IL VANG
In genere uso la tecnica da vento medio per quasi tutte le condizioni di vento. Quando il vento è davvero forte, tuttavia, introduco una piccola variazione. A volte in condizioni estreme e con molta onda la barca non ha velocità a sufficienza per passare attraverso il vento durante la virata: in questo caso mollo il vang appena prima di sganciarmi dal trapezio e inizio la virata. Senza il vang la barca ha un “solco” più grande (a wider groove) e riesce a girare più facilmente verso le nuove mura. Una volta al trapezio sull’altro bordo la prima cosa che faccio è tirare nuovamente il vang e poi togliere la scotta dallo strozzatore. E’ un po’ più lento della procedura che ho descritto prima perché, senza vang, si perde un po’ di prua prima e dopo la virata, ma è molto più sicuro quando il vento urla e le onde s’incazzano.
STRAMBARE
VENTO LEGGERO: STRAMBATA CON ROLLIO
Con poco vento adotto due tipi di strambata con rollio: davanti alla torretta e dietro. La barca rallenta quando passi dietro alla torretta, ma puoi completare la strambata più rapidamente e rollare la barca più efficacemente all’inizio e all’uscita della manovra.
Quando l’aria è davvero leggera strambo davanti alla torretta:
– prima di iniziare la strambata faccio passare la prolunga della barra sottovento alla scotta della randa in modo da non impigliarmi sulle nuove mura; una volta fatto questo:
– inizio la strambata spostando il mio corpo sopravvento con la testa rivolta verso il boma (lo guardo proprio)
– inizio il rollio e la barca in questo modo si orienta da sola alla poggia iniziando la strambata;
– mentre la barca passa con la poppa al vento raggiungo il boma che in questo momento sta puntando verso l’alto dato che barca sta rollando al vento
– aiuto il boma a passare dando uno strattone al vang e intanto passo dalla parte opposta, cioé verso il nuovo sopravvento. Se il tiro del vang è sufficiente, la stecca in alto scatta da sola.
Quando invece c’è un po’ di pressione sulla randa o se mi trovo nei pressi di una boa un po’ troppo affollata, preferisco strambare passando a poppa della torretta, dato che in queste condizioni è più facile manovrare la barca:
– per farlo lascio la posizione che sto occupando nel pozzetto subito dietro il vang e mi sposto sempre nel pozzetto ma dietro alla torretta
– mi siedo sopravvento e tiro la torretta per iniziare a rollare la barca al vento; la barca si orienta da sola verso sottovento inizando così la strambata
– appena il boma viene verso di me, passo dalla parte opposta e torno a sedermi nel pozzetto a prua della torretta e dietro al vang…
VENTO MEDIO: CRASH GYBE
Le crash gybes sono rischiose e se l’esito è una scuffia… non sono affatto utili. Se però riesci a farle bene, puoi guadagnare un mucchio d’acqua alla boa della strambata lasco-lasco. La crash gybe ha due grossi vantaggi:
. la barca continua a planare durante la strambata
. lasci il vang tirato e non devi armeggiare per mollarlo e tirarlo.
Il segreto di questa strambata è la velocità: più veloce va la barca, meglio viene la strambata. Ecco come la faccio:
– mi avvicino alla boa da strambare in piena velocità al lasco e al trapezio
– passo la scotta nella mano con la prolunga e tengo sia timone che randa
– mi sgancio con la mano di prua, restando appeso al solo braccio in attesa di un’onda (di solito sono in una posizione sulla barca piuttosto arretrata)
– quando finalmente arriva un’onda inizio a scenderla, poggio col timone per iniziare la strambata e mi tiro la barca sopravvento con la maniglia del trapezio; nello stesso momento inizio a passare dall’altra parte della barca; la scotta scorre nella mano con la prolunga e va ad appoggiarsi alle sartie di sottovento (il che significa che sono in poppa piena, ndt); a questo punto mi trovo più o meno in piedi sulla barca al centro del pozzetto
– la barca è inclinata sul fianco sopravvento e poggia da sola per continuare la strambata; mi piego con la faccia rivolta in avanti; non c’è pressione nella vela e la prua dovrebbe essere alzata, la barca è ancora in piena planata
– il boma passa dalla parte opposta; prendo il trapezio con la mia nuova mano di prua, mi aggancio, prendo la scotta ed esco spingendo sui piedi e tirandomi dietro la randa mentre mi distendo…
Tutto questo viene bene solo se riesci a mantenere la barca veloce in modo che non ci sia pressione nella vela. Se la pressione sulla vela e sull’albero aumentano, la barca di solito si rovescia durante l’uscita dalla strambata. Se ho il minimo dubbio che questo possa succedere scelgo quest’altra tecnica…
VENTO FORTE: MEGLIO ANDARE SUL SICURO
Quando il troppo è troppo – e questo significa qualunque tipo di vento o di mare (o di stanchezza) dove non mi sento del tutto convinto di lanciarmi in una crash gybe – metto al primo posto la sicurezza, che significa entrare nel pozzetto prima che il boma attraversi la barca. Appena questa rallenta, mollo un po’ di vang, strambo, tiro di nuovo il vang ed esco al trapezio il prima possibile. Il tutto è molto più lento, ma alla fine è molto più veloce di una scuffia quando le condizioni sono al (mio) limite.
TENSIONE DELLE SARTIE
Le tengo piuttosto elevate, al punto che la sartia sottovento non va mai in bando nemmeno con 20 nodi o poco più. Quando la sartia sottovento va in bando la parte centrale dell’albero inizia a muoversi, il che aiuta la barca a rispondere alle raffiche e alle onde. Questo è ottimo quando sono completamente overpowered ma mi fa andare troppo basso quando il vento è più leggero. Io tengo le tensioni dell’albero coerenti tra di loro: quando regolo le basse, aggiusto anche le alte in modo che la distribuzione generale delle tensioni nell’albero rimanga la stessa.
REGOLAZIONI
Il Contender è una barca semplice e piena di compromessi. Il che significa che, spesso, è facile diventare poco esigenti perché quando si interviene per migliorare una parte si rischia di ridurre le performance da un’altra. E’ importante che le modifiche che vengono apportate a livello dell’albero vengano sempre accompagnate con delle verifiche in acqua. Il mio consiglio è di fare delle prove con un compagno di allenamento e scambiare informazioni. Detto questo ci sono alcune regole fondamentali che vorrei ribadire…
RAKE
Il massimo umanamente possibile: quando il vang è tirato a manetta, il boma (in virata e in strambata) dovrebbe toccare la prolunga o addirittura la coperta di poppa. Se non riesci a passare al di sotto, impara a buttar fuori l’aria dai polmoni mentre il boma passa sopra la testa, o trova il modo di diventare ancora più flessibile. Spiace dirlo, ma nel Contender la questione è piuttosto brutale: più l’albero è inclinato, più veloce va la barca.
CROCETTE
Ai tempi di Arthur Brett le tensioni delle sartie erano molto elevate e la parte centrale dell’albero era di conseguenza molto rigida. Io ho ridotto la lunghezza delle crocette per consentire un po’ di movimento nell’albero: la lunghezza standard è di 42,5 cm., le mie crocette sono di 37,5. Questa lunghezza ovviamente non è per timonieri pesanti ma funziona bene se sei leggero e se lo scafo regge tensioni delle sartie di ogni tipo. Sto ancora provando e riprovando e non è escluso che finirò per accorciarle ulteriormente…
BASSE
Sono il modo più importante per regolare con efficacia la coppia vela-albero: la tensione delle basse influisce direttamente sulla tensione della balumina. Quando la tensione delle basse sale, la tensione della balumina aumenta. E’ importante valutare l’effetto della tensione delle basse sulla curva della randa. Ad esempio, se vuoi avere una balumina dinamica, devi mollare le basse, ma stai attento che la vela non perda grasso nel terzo inferiore, perché questo rende piatta la randa e apre la parte bassa della balumina… Potresti aver bisogno di regolare la curva della randa prima di decidere se la tensione delle basse è adeguata oppure no.
Quando albero e vela sono regolate per la bolina, le basse fanno una enorme differenza a livello di performance. Una volta che l’ho impostata, tendo a non curarmi più della tensione delle basse, tuttavia la modifico ogni volta che arrivo su un nuovo campo di regata. La tensione delle mie basse varia da 12 fino a 25 a seconda delle condizioni del posto (il riferimento è ai valori misurati con un tensiometro Loose).
Tuttavia è bene ricordare che le soluzioni che funzionano sono diverse per vele diverse e pesi diversi. Ancora una volta: è di enorme importanza avere un partner di allenamento con cui fare esperimenti e scambiare informazioni.
ATTREZZATURA
L’organizzazione delle manovre sul Contender è una questione personale. Quello che funziona per me potrebbe non andare bene per voi: è fondamentale che ogni cosa lavori nel modo giusto. La semplicità è essenziale: meno parti che si muovono significa meno possibilità che qualcosa si ingarbugli o si rompa. Io ho attrezzato la mia barca per cercare di muovermi tra le boe con il minimo di problemi.
SCOTTA DELLA RANDA
E’ il controllo più importante: cerco di tenerla in mano il più possibile, il che significa che la tengo strozzata probabilmente solo il 50% del tempo. Tenerla in mano è molto importante perché ti permette di sentire quello di cui la barca ha bisogno, quello che sta facendo e come bisogna rispondere al vento che la circonda. Io utilizzo un paranco normale con tre passaggi di scotta (3:1) di cui il primo, quello a prua, non è direttamente sul boma, ma su uno stroppetto che pende da esso. Un paio di cose sono critiche:
– il paranco deve essere il più corto possibile, in modo che quando si naviga sia teso come una barra di ferro
– lo stroppetto del boma deve invece essere il più lungo possibile: quando cazzo a ferro la randa, questa lunghezza governa la tensione della balumina: troppo lungo e la barca non bolina a sufficienza in condizioni marginali di trapezio costringendomi di tirare il vang troppo prersto per cercare di chiudere la balumina (che riduce la tensione del rig facendo andare la barca troppo bassa); troppo corto e la randa viene troppo rapidamente a centro barca con troppa tensione nella balumina (cosa che porta la barca troppo all’orza, fermandola).
REGOLAZIONI DELLA VELA
Ho organizzato le regolazioni della randa (vang, cunningham e base) per ridurre al minimo il tempo richiesto per i loro aggiustamenti. La mia soluzione è stata farli passare attraverso dei bozzelli che si trovano sul bordo vicino a dove appoggio i piedi quando sono al trapezio, farli correre in mezzo alla barca e unire con una impiombatura le due estremità. Questo ha tre vantaggi:
. quando voglio regolare uno di quei controlli li trovo tutti allo stesso posto
. quando li tiro si strozzano sempre
. posso strozzarli sia da sopra che da sottovento, il che significa che quando mollo le cimette alla boa di bolina non devo aspettare il secondo lasco, dopo la strambata, per strozzarle di nuovo. Questo è a prova di errore quando ti trovi in mezzo a tante barche e non hai abbastanza tempo per fare quello che vorresti…
DERIVA
Un altro controllo importante, ma è una cosa che imposti e dimentichi. Di solito non mi preoccupo di alzare la deriva nei laschi o di poppa (a meno che non ci sia poco vento) e, a meno che le condizioni non cambino davvero durante la regata, la deriva resta sempre nella stessa posizione durante tutto il percorso. La cosa principale è che non ci deve essere alcun movimento laterale nella scassa. Sulla mia barca ho riportato sui bordi i controlli per alzarla e abbassarla, in modo da poterla regolare dal trapezio.
ALLENAMENTO
Lex Bertrand e Arthur Brett hanno introdotto delle routine di allenamento che hanno cambiato il modo in cui portiamo la barca. Queste esercizi sono un modo divertente per rompere la noia dei soliti allenamenti ripetitivi. Alcuni vanno effettuati con un gruppo di barche, altri possono essere svolti da soli. La filosofia è semplice: impara a conoscere meglio la tua barca. Purtroppo non ci sono ricette magiche o scorciatoie immediate per andare bene in barca: più ti alleni, più bravo diventi. E’ il tempo che passi in acqua che fa la differenza.
SENZA TIMONE
I Contender sono facili da condurre senza timone… una volta che sai come si fa. Detto questo, navigare senza timone è un modo semplice per sembrare un … twit … E’ importante stare alla larga da possibili complicazioni (occhio a quel molo, quella boa, quella meda): metti in secondo piano il tuo orgoglio e dai precedenza alla sicurezza prima di colpire qualcosa di troppo duro.
Le regole di base sono semplici: togli il timone e alza la deriva a metà, di solito è più facile se molli anche un po’ di vang:
stai col peso a poppa e la boa orza
stai col peso a prua e la barca poggia
inclinala sopravvento e la barca poggia
inclinala sottovento e la barca orza
E’ importante avere un po’ di velocità per manovrare senza timone, questo significa attaccarsi al trapezio; un consiglio, se lo tenete molto alto eviterete di finire in acqua quando la baca verrà sopravvento
Strambare senza timone è facile perché segue lo schema dello strambare con il timone:
– iniziate a rollare la barca inclinandola sopravvento per iniziare la strambata
– continuate a rollare inclinandola sopravvento durante tutta la strambata; mollate il vang; se la barca è veloce passerà rapidamente con la poppa al vento
– il vang mollato rallenta il movimento della randa: quando questa passa sopra la vostra testa sarete già con la prua nella nuova direzione
– mettetvi nel nuovo sopravvento ma state attenti a non tirarvi la barca in testa…
Virare è invece difficile: hai bisogno di velocità e viene meglio quando sei al trapezio. Arthur impressionò una folla di bravi velisti durante una regata importante quando era già Campione del Mondo. Virò fuori del porto di Black Rock con 25 nodi da nord (che da quelle parti significa vento dritto verso terra accompagnato da un’onda piuttosto antipatica); navigò fino al molo al trapezio virando tre, quattro volte mentre a terra una folla di aspiranti olimpionici guardava incredula.
In ogni caso:
– comincia stando al trapezio (è importante avere velocità)
– sganciati, resta appeso al trapezio solo con il braccio, inclina la barca sottovento e tira la randa, entra nel pozzetto se possibile appoggiandoti sulla coperta di poppa o da quelle parti, la barca comincerà a muoversi rapidamente verso il vento
– aspetta che il boma si muova verso il centro della barca, muoviti nella direzione opposta, prendi la scotta sotto il boma, la randa sarà ora sottovento, tu dovresti essere in piedi sulla poppa della barca, lascia andare il vecchio trapezio e fai un paio di passi verso prua sulla nuova parte sopravvento, molla parecchia scotta altrimenti la barca si metterà subito prua al vento
– appenditi al nuovo trapezio ed esci, cazza la scotta, la barca partirà di nuovo.
Il Contender risponde bene ai movimenti di peso: navigare senza timone ti insegna ad usarlo il meno possibile, cosa che rende la barca più veloce durante la regata. Il timone non dovrebbe mai essere adoperato con forza e la barca dovrebbe venire manovrata senza sforzi: navigare senza timone è una grande modo per imparare tutto questo.
FUORI LE PALLE
Lex Bertrand ha inventato uno straordinario modo di allenarsi: lancia in acqua ogni tipo di palla (da tennis, di plastica, gonfiabili, a volte persino quelle palline con la coda di plastica che si usano nel Badmington) e vi invita a navigare il più veloce possibile per avvicinarvi, raccoglierle e lanciarle nel gommone dell’allentaore. Il velista di solito manca il bersaglio, il che scatena una sequela di benevoli insulti da parte dell’allenatore. Il poveretto non ha altra scelta che raccogliere (di nuovo) la palla, lanciarla indietro (di nuovo), mancare il gommone (di nuovo) e il gioco va avanti. Inutile notare che il gioco può essere fatto assai più serenamente da soli senza l’insolente presenza di Lex. E infatti, a volte prendo una palla da tennis, la lancio in acqua, navigo in assetto da regata per raccoglierla il più rapidamente possibile e la lancio di nuovo. E’ estremamente utile per imparare a girare la barca, accelerare da fermi e allenare la tua mente a non pensare soltanto alla regolazione delle vele, alla velocità e tutte quelle “piccole” cose, trovando il modo di concentrarsi su quello che di più importante sta succedendo intorno (come raccogliere una pallina o gestire una regata) lasciando che sia il tuo corpo a portare la barca.
Lex e il suo gommone diventano invece importanti quando siamo un gruppo di barche: in questo caso l’allenatore lancia la palla e stila una classifica di chi riesce a recuperarla e rilanciarla nel gommone. Se siete cinque o più timonieri il traffico diventa piuttosto congestionato dato le barche si avventano sulla palla da ogni direzione: in questo caso bisogna pensare a delle regole, applicarle mentre si cerca di raccogliere la palla e lanciarla nel gommone (o, molto più spesso, in acqua). E’ un allenamento eccellente per migliorare le capacità di conduzione e controllo della barca ma è importante che i velisti coinvolti siano tutti davvero bravi altrimenti rischia di diventare estremamente costoso.
OCCHI BENDATI
Navigare con gli occhi bendati è terribile. Non ci sono dubbi su questo, tuttavia è molto efficace per sviluppare il senso della barca.
Guardati bene attorno prima di mettere una benda e cerca di essere certo che non ci siano ostacoli da colpire quando avrai gli occhi coperti.
Navigare con gli occhi bendati ti insegna un modo del tutto nuovo di sentire la barca utilizzando l’udito e l’equilibrio. Durante una regata tutto questo consente agli occhi di guardare liberamente tutt’intorno alla ricerca di ogni frammento di informazione utile a battere gli avversari mentre i tuoi sensi sono in diretto contatto con la barca.
E’ importante navigare a occhi coperti in tutte le andature: di bolina, lasco e poppa. La bolina è relativamente facile ed è un buon punto da cui partire, il lasco è duro e la poppa è estremamente difficile. E’ importante provare ed è un buon modo per migliorare.
PERCORSI BREVI
Odio i percorsi brevi dato che il Contender è stato progettato per correre in linea retta, ma lo scopo degli allenamenti è fare le cose che non ti piacciono in modo da riuscire a farle sempre meglio. A parte il solito triangolo in miniatura, ci sono due varianti che vale la pena menzionare:
- quattro boe a formare un quadrato e distanti cinque lunghezze di barca l’una dall’altra con al massimo cinque barche che entrano all’interno del quadrato: l’idea è che ciascuno deve cercare di spingere gli altri fuori dal quadrato, vince chi resta da solo all’interno…
- linea di partenza/arrivo di lasco formata da un gommone al vento e da una boa direttamente sottovento. Due boe vengono messe su una retta che passa perpendicolare a metà della linea di partenza/arrivo: una boa a cinquanta metri dalla linea di pattenza arrivo, l’altra alla stessa distanza ma dalla parte opposta. Due barche partono nello stesso momento ma in direzione opposta per andare a girare la rispettiva boa che va lasciata a sinistra, passano dentro al gate e continuano per l’altra boa, da lasciare sempre a sinistra e vanno all’arrivo. Si procede a eliminazione fino alla finale. In questo modo si apprendono velocemente le tecniche di conduzione al lasco.
DUE BARCHE
Allenarsi barca contro barca è il modo più conosciuto per migliorare la propria velocità: nessuno lo mette in dubbio, tuttavia ci tengo a ricordare tre cose importanti:
– trovatevi un compagno con cui fare/ripetere questo tipo di allenamento
– sperimentate cose nuove e diverse
– scambiatevi qualunque tipo di informazione
Allenativei in ogni condizione: poca aria, vento medio, vento forte, pioggia, sole e ovviamente di bolina, lasco e poppa.
LA NOSTRA FLOTTA
Il Contender è una barca che ti ripaga di tutto il tempo che passi in acqua. E’ una sfida che nessuno vince nel giro di un giorno o di una notte ed è piena di tecniche che diventano utili solo se vengono imparate bene. Ricordatevi che non importa quanto vi sentiate frustrati o scontenti del vostro modo di andare in barca: sappiate che i migliori velisti hanno tutti provato le stesse sensazioni quando hanno iniziato a navigare sulle loro barche e saranno di solito contenti di dividere con te quello che hanno imparato. Il che porta al punto più importante di tutti: fai crescere la tua flotta, condividi le informazioni che hai e migliorala come gruppo.
Vincere è importante, ma un gruppo è grande quando riesce a condividere quella sensazione. Quando una barca diventa la più veloce, è importante che gli altri imparino a riprenderla: demolire gli avversari è un passatempo solitario e non ha nulla a che fare con gli sforzi che bisogna fare per imparare a vincere.
Negli ultimi cinque anni abbiamo fatto grandi sforzi per mantenere un buon senso di competitività sportiva all’interno della nostra flotta; sono passati i giorni gloriosi dei due titoli mondiali di Arthur vinti alla fine di un percorso semiprofessionale. Ora lavoriamo all’interno di un gruppo più modesto, ma i risultati parlano da soli.
Le nostre flotte si allenano insieme, sviluppano idee, attrezzature e soluzioni insieme, regatano a livello internazionale e, sopra ogni cosa e prima di tutto, condividono l’entusiasmo per i risultati ottenuti dalla flotta nel suo insieme. Questo significa far parte di una comunità forte. Lavoriamo, ci alleniamo e facciamo del nostro meglio per batterci uno con l’altro, ma la cosa più importante è che ci supportiamo e aiutiamo uno con l’altro mentre cercando di migliorare tutti insieme. Questo è il segreto: diventiamo migliori spingendo tutti insieme, condividendo le nostre conoscenze, rinnovando il nostro entusiasmo e incoraggiandoci a vicenda. A quel punto nessuno di noi sarà mai solo. E’ solo attraverso questo sforzo collettivo che il regatare uno contro l’altro continua ad essere un grande e sincero piacere.